Ce qui me gêne le plus dans ces nouveaux tarages, c'est qu'il ne garde pas la répartition avt/arr de 40/60 comme définie par Lotus.
Et à ce niveau là, j'ai du mal à croire que les Ing de chez Lotus se seraient trompés lors de la conception d'origine et en faisant les LSS. Avec mes Hoffman, j'ai gardé le même comportement qu'à l'origine ou avec les LSS, mais en beaucoup mieux. Le rouli est parfaitement métrisé dans les enchaînement rapides et malgré les raideurs importantes, la suspension travaille en appui ce qui procure train avant et motricité. Et je commence à avoir un peu d'expérience avec les différents modèles car j'ai eut les konis, les LSS, les bilstein et 2 tarages de ressorts différents de chez Hoffmann.

Après, quant à savoir la valeur du spring rate, c'est impossible de comparer telle ou telle suspension (Hoffmann, Nitron, Sinclaire,...) car les lois d'amortissement et les différents valving utilisés influent considérablement sur le travail global de la suspension.
De plus, même si certains jouent devant en Elisetrophy (mais ça s'applique à toutes les courses autos: F1,...), c'est pas pour autant que les choix de suspension sont bons... les participants ont des niveaux et des styles très différents et les voitures aussi (S160, VVC préparé, S2, Duratec, Honda,...).

Aujourd'hui sur la grille de départ F1, avec la même voiture, Rosberg était 5 places devant Schumi qui n'est pourtant pas un rookie

Oui, c est interpellant.
Maintenant, ca reste discutable, puisque tant au niveau amortisseurs qu au niveau BAR, Lotus n a jamais officiellement proposé des choses vers le tres dur.
Une LSS prevue pour une auto de piste avec des 038 etait a peine a 300 Lb a l arriere.
le ratio Avt arriere a donc ete defini pour ce genre de tarage.

Maintenant est-que que Lotus garderait ce ratio si ils proposaient des choses avec des ressorts plus costauds? on n en sait rien.

Pour l Elise trophy, tout a fait d accord avec toi, Quand Donnelly roule il est 2 secondes devant tous le monde, et il roule avec des Gaz, ca ne prouve pas que les Gaz sont meilleurs
Maintenant quand au fur et a mesure des saisons, quasi tous le plateau evolue vers un certain type de set up, c est quand meme une info bonne a prendre.

Surtout que petite precision, il n y a plus de Duratec ni d Honda en elise trophy, seule la classe production a ete gardee, toutes les autos ont des K a max 160 cv. Tous le plateau est donc relativement proche techniquement que n importe laquelle de nos autos un peu upgradee pour les track days ; c est plus interessant maintenant de checker leurs set-ups que quand il y avait toutes les classes avec des autos tres eloignees des notres.

Il ne faut pas non plus oublier que Lotus développe ses voitures pour des personnes "lambdas". Ils cherchent surtout à avoir une voiture facile, saine, prévisible.

Ils doivent proposer une voiture qui sera conduisible par la plupart...

Perso, pour des raisons de règlementation GT (la voitue doit faire min 750kg à vide en BGTC) j'avais ajouté presque 30KG sur le train avant (de part et d'autre du radiateur), le comportement de la voiture est métamorphosé, bien plus efficace et pourtant, je dois m'éloigner de la répartition initiale.

D'un autre côté, il faut reconnaître que les Ohlins montés par Lotus sont loins d'être top en hydraulique/valving. On ne garde souvent en tête que le tarage des ressorts, mais l'hydraulique est hyper important, tout autant que les ressorts, car ça permet de controler les compressions/détente, et le rebond est très difficile à gérer sur ces voitures... On tombe donc fréquemment sur des voitures "top" pour ce qui est de l'assiette, transferts de masses, appui (roulis), mais qui pêchent sur les bosses, vibreurs, irrégularités, routes abimées, etc...

La 111S jaune qui etait un vrai avion a Spa a la journee MSR (pseudo "pshhit" chez les suisses) m a dit etre en moteur d origine mais beaucoup travailler sur son chassis, et...il a rajouter du poid a l avant aussi.
Je savais que ca se faisait au temps du challenge Elise Motorsport (aussi pour arriver au poid mini, il mettait les ballast...sur le train avant) , mais a Spa c est la premiere fois que quelqu un me disait lavoir fait sur son auto, mais tu confirmes donc que c est un "truc" habituel.

Je savais que c'était fort pratiqué sur les 211 car le train avant est encore plus léger (répartition 37/63) mais je vois pas pourquoi faire ça sur une S1 si on est pas obligé pour des questions de réglement de mettre du lest. Lors de ma journée à Franco, la seule chose dont j'ai manqué, c'est d'expérience et pas de train avant
Quand je vois que sur un circuit comme Abbeville ou Clastre, un passager de 70 kg me coûte 1 sec au tour!!

@Mykadams: je te rejoins à 100% sur le valving. Pour moi, c'est même bien plus important pour le contrôle de l'amortissement et du travail de la suspension que le tarage des ressorts.

Et ça tourne en combien un avion de 150cv, parce que à part les références en Elisetrophy où les bests sont en 2'57", j'ai du mal à imaginer le gain que sa pourrait lui procurer à Spa.
Encore que un chrono n'est jamais que l'image de la combinaison pilote/voiture/condition piste... mettre du poids sur l'avant le pénalise peut-être en perfo pure, mais qu'il sent mieux la voiture et peut donc rouler plus proche de la limite.

Il est dams les temps des bons en elise trophy, il m a dit avoir fait 2'57 5 a 2 dans l auto, et "a vue" je le crois sans probleme, il etait vraiment vite.

j ai eu quelques mp avec lui apres, c est un malade de la mise au point chassis, il a bidouiller ses propres amortisseurs a partir de differents trucs, il joue beaucoup sur la repartition des masses, et il m a dit qu il utilisait une geo et des petites modifs sur son train avant qui lui donnait un centre de roulis tres different que celui d origine...


donc un niveau bidouillage chassis tres au dessus de ce ce avec quoi on joue habituellement

Maintenant, il sait aussi conduire, et je suis tout a fait d accord avec toi qu on a tous a gagner plus de ce cote la , a part Myka, ici meme les plus vite sont encore a "quelques" secondes de ce que leurs autos peuvent faire.

mais c est l internet, donc on peut faire le topic, "comme si" on etait tous au meilleur chrono, et a le recherche du reglage ultime

Effectivement, j'en suis là...la recherche du réglage ultime ou plus précisemment, passer sous la barre des 3'00" à Franco avec les 120cv d'origine...au-delà, je crois qu'il me faudra un peu plus qu'une grosse de c*** et un chassis bien régler

Allez, encore une paranthèse au post initial... petite vidéo sympa de l'elisetrophy à Spa avec télémétrie: http://www.youtube.com/watch?v=IlJRGckBxkk
Ca permet d'avoir une idée de ce qui est faisable en fonction des vitesses de passage.

C'est là que je me rend compte que je prend 20km/h dans les dents avant le freinage des Combes, alors que je sors du raidillon plus vite que lui
Et c'est le même cinéma dans chaque bout de ligne droite

Après le chassis, je m'attaque au moteur/boîte

remarques au on en revient tjrs a l equation pilote.

la puissance des autos est mesuree sur le meme banc et les memes jours, et la limite pour les K est 151 CV ( a la roue)
James Knight qui joue bien devant a un VVC d origine, jamais ouvert et qui a un paquet de kilometres, et il est a 143cv a la derniere mesure. Beauoup d autos derriere lui sont elle a la limite des 151.

C est d ailleurs pour ca que pas mal de site web de preparateur anglais propose maintenant des "swaps" pour des VVC, en particulier pour la derniere version qu il y avait dans les MGF trophy, car cette version du VVC donne pile poil sans la moindre modif la limite max des 151 CV, generallement a 2-3 chevaux pres.

Concernant le raidillon, la 111S jaune (la gars n est pas du genre telemetrie and co, donc c est sa parole....), me dit etre en sortie de raidillon a 190, et qu il gagne a peine 10 kmh dans la ligne droite. Pour lui; il est au max la bas, mais il pense pouvoir encore ganger 1 bonne seconde a d autres endroits.